河海聯運！500噸機制砂船直抵寧波內河碼頭“無需換乘，一船通達”

2020-12-04來源：環球破碎機網

　　12月2日，從浙江舟山豪州碼頭發，經歷2天2夜的航行后，載著500噸機制砂的“新金增2”貨船靠泊位于杭甬運河寧波段姚江江畔的必利盛碼頭，順利結束了首趟“河海直達”之旅，并由此開啟了杭甬運河與東海之間“無需換乘，一船通達”的新階段。

　　據悉，“新金增2”貨船690載重噸，是寧波金增海運有限公司（下稱“金增海運”）建造的“江海直達”型船舶，也是杭甬運河首批從事河海聯運的船舶。

　　杭甬運河，古稱浙東運河，至今已有2500多年歷史，是我國至今仍在沿用和保存最好的運河。2000年10月，杭甬運河改造工程啟動，2013年底全線開通。改造后的杭甬運河分為杭州、紹興、寧波三段，終于寧波甬江入海口，全長239公里，其中杭州段56公里、紹興段89公里、寧波段94公里。

　　改造后的杭甬運河是全國首條現代人工開挖運河，第一次把京杭大運河向東延伸240公里，改寫了千年古運河的歷史，成為世界上最長的人工河道。

　　杭甬運河寧波段2019年度貨運量持續增長，全年貨運總量突破600萬噸大關，達616.87萬噸。

　　千年歷史水道雖然有了出海口，但是囿于河、海船舶通航的限制，有著浙東“黃金水道”之稱的杭甬運河“河海直達”的夢想遲遲未能實現。

從甬江進入姚江

　　據負責“新金增2”貨船檢驗的驗船師陳帥介紹，由于船舶根據不同航區的設計區別，河船不能出海，噸位大的海船不能進江，導致以往由杭甬運河運往我國沿海的貨物，必須在甬江口中轉方能出海。同樣，由沿海進入杭甬運河的貨船，大多也要在甬江口進行中轉。

　　“船舶中轉不僅費時費力、造成貨物損差，增加運輸成本，還占用土地、污染環境。”陳帥說，解決船舶中轉的最好辦法，就是河海聯運，“一船直達”。

進入姚江

　　為開拓河海聯運市場，2019年，金增海運投資建造了“江海直達”船舶，即“新金增1”“新金增2”貨船，專門從舟山運輸黃沙、水泥、石子等材料到寧波姚江江畔的必利盛碼頭。

　　據陳帥介紹，“江海直達”型船舶，兼顧河船和海船特點，相較于一般海船，吃水較淺，受內河橋梁限制，船舶上層建筑高度很低；相較于河船，通導設備較為齊全，抗風浪能力更強。

在姚江船閘外排隊

　　與傳統的中轉方式比較，河海聯運能為航運公司節省成本。金增海運總經理周方平算了一筆賬。以“新金增2”貨船為例，“從舟山到寧波，運載貨物不用再中轉換駁內河船，節約了一半的時間，還可以節省每噸10元的費用。”

通過姚江船閘

　　此外，據寧波港航管理部門工作人員介紹，從杭甬運河到東海的“河海聯運”體現出許多優勢：減少運輸環節、轉船次數和操作手續，極大地縮短了運輸周期；節省了重復卸貨、載貨的人力物力，降低了運費開支；降低貨物的途中損耗1%以上，既減少了貨損貨差，又降低了環境污染。

　　必利盛碼頭是杭甬運河寧波段首個內河貨運碼頭，緊靠杭甬運河寧波段姚江畔，擁有杭甬運河通江達海的優勢，是寧波舟山港的集疏港通道之一。大量進出寧波的建材、煤炭、鋼鐵等貨物，可以在此“棄陸走水”實現水運中轉。

　　業內人士測算，每運送一噸貨物，水運的價格是公路運輸的25%，而其廢氣排放卻是公路運輸的4%，但運力、運量以及運速，水運并不遜色與公路運輸。

　　寧波市交通發展研究中心副主任、高級經濟師戴東生認為，河海聯運的開通，實現了沿海與內陸的直接聯系，暢通了國內國際直接鏈接的供應鏈循環，完善了寧波綜合運輸體系，有助于寧波舟山港世界一流強港建設，有助于江海聯運服務中心發展，對于寧波服務構建“雙循環”新發展格局、加快建設國內國際雙循環樞紐城市具有重要作用。

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