規范公路貨車、修建鐵路專用線公轉鐵提速降低砂石運輸成本

2021-08-25來源：環球破碎機網

　　砂石作為一種體量頗大、產品附加值相對較低的產品，一直受到運輸、運費的巨大影響。一般來說砂石的運輸半徑受成本限制，但由于現實情況，許多區域缺乏砂石資源，特別是在平原地區，砂石以內河航運代替汽運，可以很大程度上延長運輸半徑。但內河航運同樣有較大局限，例如北方內陸缺乏具有航運屬性、水位較低的內河；而秋冬季，水位下降，很多區域也無法通過內河進行長距離運輸。此外，船運也受限于碼頭、航道距離、用料目的地距離、碼頭靠泊噸位、碼頭停靠船舶數量等因素。

　　超長的運輸距離或超高的汽運代價，讓有關部門和砂石企業及用料單位不得不另謀他路。近年來，砂石“公轉鐵”的概念被屢屢提及，也有很多地方付諸實踐。砂石“公轉鐵”如果能夠在適宜的區域內實行并良好運營，于砂石行業來說百利而無一害。

　　暢通運輸環節，提高運輸組織效率，降低綜合運輸成本，進而合理地調整鐵路運輸價格，加大建設鐵路專用線力度解決“最后一公里”問題，推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”進程，解決“公轉鐵”提速的卡脖子問題。

　　“‘公轉鐵’以前，河北承德隆化、小寺溝、張百灣等地主要是向北京運送礦泉水、牛奶等居民生活物資，砂石料這些都是‘公轉鐵’后新增的業務。2018年下半年，作為北京貨運中心第一批參與‘公轉鐵’的營業部之一，我們的砂石料運量是15.3萬噸，2019年增加到52.9萬噸，2020年則達到78.2萬噸。”大紅門貨場的經理石勝利向記者介紹。

　　大紅門貨場的變化折射出京津冀地區乃至全國“公轉鐵”工作的有序開展。據生態環境部發布的最新數據，2020年，全國鐵路累計貨運量為44.58億噸，同比增長3.2%，比2017年增加8.4億噸，保持了4年連續增長。

　　雖然鐵路貨運量穩步增長，但有專家認為整體增速仍然較慢，鐵路運能仍有潛力可挖，希望在“十四五”時期有所突破，取得更高的增長速度。但“公轉鐵”提速升級面臨的關鍵問題有哪些？又該如何進一步破題？

　　解決貨運價格倒掛難題

　　多方協作抓兩頭，規范公路運輸，提升鐵路競爭力

　　阻礙“公轉鐵”推進的重要問題是公路運輸和鐵路運輸價格倒掛的現象。

　　“北京鐵路局去年的貨運量增加了2500萬噸，營業收入相比上年度卻大幅減少。”中國鐵路北京局集團有限公司（以下簡稱北京鐵路局）受理服務中心主任謝旭申表示，這是因為為了推進“公轉鐵”，北京鐵路局采取價格優惠的方式，“最高時下浮50%”。

　　“理論上講，鐵路運輸應該比公路運輸成本低。但現實操作中，有的企業貨物運輸由公路轉向鐵路后，成本卻增加了。很多企業更愿意選擇公路運輸的一個主要原因就是公路運價低。”交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊說。

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　　一方面，當有的地方或企業還未實現“門到門”運輸的時候，需要增加兩邊的短駁運輸來實現“門到門”。這種短駁運輸就會相應地帶來裝卸次數增加，從而推高全程運輸的費用。

　　另一方面，我國目前存在公路運輸不正當競爭的情況。比如，有個別地方可能存在超載、超限等情況。

　　如何解決這個問題？多方協作抓兩頭。生態環境部機動車排污監控中心主任丁焰表示，一方面應該解決公路不規范運行和不正當競爭的問題，另一方面應該在價格、服務、時效等方面增加鐵路運輸的競爭力。

　　從2013年實施“大氣十條”以來，柴油貨車便是機動車污染防治的重中之重。2017年，生態環境部開始實施“柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃”，推動柴油和車用尿素品質升級，大力實施清潔柴油車、清潔柴油機、清潔運輸、清潔油品行動，使柴油貨車（機）達標排放率顯著提高。

　　大紅門貨場的相關負責人表示，自“公轉鐵”項目推進以來，從河北運往這里的砂石料的運輸價格較基礎運價下調40%。

　　有業內人士分析，鐵路貨運價格過多地下浮不是長久之計，根本之策是通過暢通運輸環節，提高運輸組織效率，降低綜合運輸成本，進而合理地調整價格。

　　“根據企業需求，我們積極支持企業修建鐵路專用線，實現大宗貨物運輸整列裝卸，直出直入，提高運輸效率。”謝旭申直言，“針對零散貨物運輸，我們將大力推廣集裝箱、托盤等集裝化運輸方式。到‘十四五’末，成件包裝貨物集裝化運輸比例達到95%以上，機械化裝卸比重達到97%以上，全面提升裝卸的集裝化、機械化水平，提升作業效率。”

　　修建企業鐵路專用線

　　建設周期長、投資大，但綜合效益顯著，預計“十四五”中后期見實效

　　如何打通“最后一公里”，解決“門到門”運輸的難題？目前最主要的方法是修建企業鐵路專用線。

　　對此，國家頂層設計層面早有動作。《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》、河南省《加快推進鐵路專用線進企入園工程實施方案》、《寧夏回族自治區鐵路專用線規劃（2021-2035）》等文件相繼出臺。

　　丁焰說：“‘公轉鐵’適用的主要場景是大型工礦企業、港口和物流園。對于這些地方而言，鐵路專用線建設是最長效的方式，可以產生長遠的環境、經濟、社會效益。但由于受審批時間、用地資源、資金等的限制，建設周期相對較長。但我相信，‘十四五’中后期會見到實效，就可以‘摘桃子’了。”

　　值得注意的一點是，由于多種原因，鐵路專用線建設是主要的但不是唯一的答案。即便推進“公轉鐵”，公路運輸仍然必不可少。對于兩端的短駁運輸而言，相關專家表示，只要滿足綠色環保、方便快捷、安全系數高等特點，用什么方式都可以。比如，當前使用純電卡車不失為一種選擇。

　　“‘公轉鐵’是一個大的概念，建設電氣化鐵路、綠色公路甚至管廊等都可以。只要能實現我們的目標即可，不一定拘泥于某一種方式。”丁焰說。

　　我國貨運中鐵路占比仍不足一成

　　多方發力，結合“公轉鐵”政策的實施，充分發揮減污降碳協同效應

　　“雖然‘公轉鐵’已經取得了積極成效，但總體上看，目前我國貨物運輸結構仍不盡合理，公路承擔了大量大宗貨物中長距離運輸任務。”有業內人士分析。

　　據悉，下一步，生態環境部將著力推進運輸結構調整，持續推動貨運鐵路干線和專用線規劃建設，推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”。

　　“我國每年的貨運量為500億噸左右，目前鐵路貨運量占比仍然很小，還有很大的發展空間。在促進碳達峰碳中和目標實現的大背景下，應該持續推動煤、油等一次能源的使用向電力使用轉變。”丁焰說。