港珠澳大橋人工島填海工使用砂石料2200萬立方米。全長6.7公里的沉管表面使用石料回填，石料使用總量——2.5個金字塔，相當于3.6萬節火車的運輸總量。而這些只是港珠澳大橋項目的其中一部分。

 

　　同時，港珠澳大橋作為一個國家裝備制造業、材料業的典型集成代表，集成了前端設計、材料、工程、裝備等一系列產業鏈，代表了中國制造的集成實力。不過很少人知道的是，港珠澳大橋建設過程中，砂子曾經是困擾施工企業的一大難題。

 

　　港珠澳大橋堪稱施工難度最大的跨海橋梁項目，高溫+高濕+多鹽的海洋環境對混凝土的抗海水滲透性、耐腐蝕性等方面有著極高的要求。

 

　　港珠澳大橋管理局行政總監韋東慶表示，“我們與港澳合作首創了混凝土認證制度，港珠澳大橋的每一立方混凝土，每一粒砂石都能溯源，都有標準。”

 

　　港珠澳大橋的混凝土工廠，會配置一個制冰機，在拌制混凝土時，向里面加冰以實現降溫，使大橋所用混凝土澆筑溫度控制在28℃以內（港珠澳大橋超大斷面預制沉管混凝土裂縫控制技術），滿足耐久性指標的要求。

 

 

　　橋面施工卻面臨一個難點，澆注式瀝青混凝土的流動性對砂子的要求極高，保證砂的表面既要有多棱體確保強度，又要有很好的圓潤度和顆粒級配保證流動性，但是當時國內的機制砂很多都存在過多的菱角或存在針片狀很難滾動，難以符合施工要求。

 

　　資料顯示，當時對機制砂的要求達到了極為嚴苛的程度。港珠澳大橋路面工藝采用澆注式瀝青混凝土施工工藝，即在鋼橋面上澆筑鋪設瀝青混凝土路面，對砂石骨料的性能提出了非常高的要求。為了達成120年使用壽命的標準，工程對質量和細節的追求也達到了前所未有的程度。

 

 

　　據南方路機市場總監周煒的介紹，當時為了解決砂子的問題，建設方曾找到能夠滿足建設需要的國外機制砂生產企業，但是給出的價格卻高達1000元/噸，這個價格是普通機制砂價格的10倍。

 

　　最終大橋路面施工方保利長大工程有限公司副總工程師楊東來博士和他的團隊，找遍了全國機制砂生產企業，最后找到了南方路機，終于找到利用國產設備生產出符合大橋建設要求的機制砂。

 

 

　　澆注式瀝青混凝土精細集料的生產一直是瀝青混凝土行業的一個難題，港珠澳大橋使用瀝青細集料原材料為輝綠巖、石灰巖、花崗巖、玄武巖等，規格為10-30mm。以輝綠巖或玄武巖為例：針對0~2.36mm范圍內精細集料的生產也面臨同粒徑范圍的微粉、顆粒相互混合的問題。例如精細骨料的生產需要將不同粒徑大小的顆粒與微粉劃定為0~0.075mm；0.075~0.212mm、0.212~0.6mm、0.6~2.36mm四類，且誤差不能超過10%。規格、比例要求如此精細的成品砂石骨料對設備的要求是極高的。