2018年內河砂船入海成風 全國非法海砂采運已成利益鏈

 近年來，受內河禁采限采砂石政策及建筑市場砂石需求持續旺盛的雙重影響，大量內河船舶非法從事海上砂石運輸，引發多起惡性水上交通事故，造成了重大的人命和財產損失，已成為當前影響水上安全形勢穩定的重要因素。2018年，海事部門組織開展了集中整治，取得了一定成效，但安全形勢依然嚴峻。2018年度內河船涉海運輸整治有關情況通報如下：

一、基本數據情況

（一）2018年砂石運輸船事故總體情況

2018年共發生砂石運輸船造成人員死亡失蹤事故53件、死亡失蹤124人、沉船23艘，分別占2018年造成人員死亡失蹤事故件數、死亡失蹤人數及沉船艘數的47.3%、52.3%、27.7%，其中15件較大事故，占2018年較大事故件數的57.7%。

2018年砂石運輸船造成人員死亡失蹤事故件數、沉船艘數與2017年相比變化幅度不大，但死亡人數上升121%。

（二）2018年查處情況

2018年各單位錄入“內河船舶參與海上運輸專項治理聯動平臺”的違法內河船舶2010艘次，是2017年的2.5倍，查處力度明顯增強。各單位扣押違法內河船舶282艘次，拆解59艘次，召回511艘次，罰款4349.3萬元，移交公安海警209人次。

各直屬局查處涉海運輸內河船舶情況如下：

一是廣東海事局查處665艘次，扣押23艘次，拆解3艘次，召回323艘次，罰款710.4萬元，移交案件15起、47人次。

二是上海海事局查處481艘次，罰款1238.48萬元、移交案件19起、21人次。

三是福建海事局查處305艘次，扣押72艘次，罰款1346.17萬元，移交案件25起、30人次。

四是浙江海事局查處200艘次，扣押86艘次，拆解15艘次，召回8艘次，罰款327.78萬元，移交案件31起、48人次。

其后依次是河北海事局查處55艘次，罰款17.9萬元、移交案件20起、7人次。

連云港海事局查處50艘次，扣押3艘次，罰款58萬元、移交案件4起、4人次。

山東海事局查處49艘次，扣押26艘次，罰款174.88萬元，移交21人次。

廣西海事局查處48艘次，扣押33艘次，召回32艘次，罰款85.75萬元、移交案件9起、16人次。

海南海事局查處47艘次，罰款108.25萬元。

深圳海事局查處46艘次，罰款29.6萬元。

遼寧海事局查處43艘次，扣押9艘次, 罰款239.825萬元，移送公安海警案件7起、18人次。

天津海事局查處11艘次，扣押12艘次，召回3艘次，罰款7.6萬元，移交案件1起、3人次。

江蘇海事局查處10艘次，扣押1艘次，拆解1艘次，罰款4.7萬元、移交案件1起、1人次。

各地方海事局召回情況如下：

安徽省地方海事局召回48艘次。

河南省地方海事局召回35艘次，處理、約談船公司33家，將33家航運公司、52艘船舶列入重點跟蹤名單，對4家航運企業實施了停業整頓，并對1家企業暫時收回水路運輸經營許可證,1家航運企業注銷資質。

福建省地方海事局召回24艘次，協助查處內河船舶39艘次、扣押內河船17艘次，拆解40艘次。

長江海事局召回船舶21艘次。

湖南省地方海事局召回11艘次，移交公安海警案件2起，處理、約談相關單位28家。

湖北省地方海事局召回6艘次，處理、約談相關單位44家。

二、各單位采取的有效措施

經過多年整治，各單位總結經驗，已經形成了幾項行之有效的措施。

（一）加強區域聯動，推動構建多元監管。各地海事機構探索構建聯動執法和移送查處機制，依托全國海事“內河船舶參與海上運輸專項治理聯動平臺”，初步建立了違法船舶信息通報機制，打破地域和部門界限，推進執法聯動。

（二）加強立體防控，緊盯重點入海通道。加強海空巡航，對海上主要運輸通道進行巡視監控，摸查內河船參與海上活動的動態和規律。在長江、珠江、灌河等出海口和海上重要航路上設置攔截線和檢查點，對非法從事海上運輸的內河船舶實施攔截檢查。

（三）加強源頭管控，遏制違法行為滋生。各地海事機構緊抓本港登記船舶和砂石裝卸源頭，將非法從事海上運輸的內河船以及為其提供裝卸服務的海上裝卸點列入監管重點，從源頭上遏制內河船舶參與海上運輸行為。

（四）加強誠信管理，突出聯合懲戒成效。綜合運用信用管理、行政處罰、行政強制、司法移送等手段，將懲治對象從船員向船東和公司管理人員延伸，懲治方式從經濟處罰向綜合懲處拓展，懲戒力度和范圍持續加大。

（五）堅持宣教并舉，提高船員守法意識。加強宣傳引導，通過走訪約談、微信推送、公眾媒體、發放宣傳資料等多種渠道，廣泛宣傳內河船參與海上砂石運輸的危害，通報典型事故案例，提高船東和船員的安全意識。

三、治理工作存在的困難

（一）海砂市場利益巨大，不法行為根深蒂固。

在國家大基建及內河水域禁限采河沙的背景下，海砂需求旺盛，價格飛漲，利益巨大。部分砂石經營人受利益驅使，雇傭內河船舶到海上運輸和作業。當前全國范圍的非法開采、運輸和出售海砂的行為已形成利益鏈，由幕后集團指揮操縱。這種非法盜采活動具有涉黑涉惡的性質，從運輸管理環節難以根治。    

（二）船主安全意識淡薄，安全管理流于形式。

一些內河船東和船員缺乏基本的水上交通安全知識，對海上風險認識不足，無視水路運輸和水上交通安全管理的法規規定，違法到海上參與運輸，造成了一系列水上交通安全事故。很多內河船舶沒有辦理船舶登記，沒有船名標識，常年疏于保養，船況較差。一些船主難以雇到正規持證船員，就轉而雇傭無證人員上船任職，這些人員沒有經過任何專業培訓，沒有海上航行經歷，安全風險極高。部分船東購買船舶后委托安全管理體系外公司代管，但這些管理公司托管費用低廉，代而不管，安全管理流于形式，且不能及時掌握船舶動態，無法及時召回，安全隱患十分突出。

（三）行業管理法規依據不足，監管合力尚未形成。

根據《港口法》有關規定，港口行政管理部門對港外裝卸行為難以監管。當前，部分地方海事管理機構改革正在進行，機構、職能及人員調整容易出現思想松懈，一定程度上影響了執法工作的持續有效開展。少數地方水路運輸管理部門對水路運輸經營者的資質審批、經營管理與安全管理重視程度不夠，年度核查中沒有認真審查船舶相關證書的有效性。水上交通行業各部門之間的監管合力還沒有有效發揮，一定程度上影響了監管效果。

（四）海事執法困難重重，深層問題難以破解。

由于內河船舶流動性強，對水域條件要求低，大量的內河船以“打游擊”的方式逃避監管。這些船舶進出港時故意提前關閉AIS或者使用虛假AIS信息，導致海事部門“發現難”。一些參與海上運輸的內河船舶在現場被海巡船發現后，拒不接受指令甚至暴力抗法，有些船舶甚至在調查處理期間擅自逃逸，面對體量巨大的萬噸級內河船舶，缺乏強有力的控制措施或手段，造成“控制難”。部分被查獲的船舶拒不配合海事部門調查取證，海事在針對內河船舶的行政強制、司法移交和沒收拆解時，與海警和公安部門對接尚未形成長效機制，存在后續“處理難”。

在對非法從事海上運輸的內河船舶進行召回時，由于大多數船舶無法達到安全遣返的技術要求，不能保證遣返途中的航行安全，海事機構在實際操作中常常處于兩難境地，既留不得也放不得，長距離拖帶成本又非常高，船東一般不予配合，地方運管和海事部門對船舶召回力度不夠，“召回難”的問題客觀存在。