淮河蚌埠船閘下游等待過閘的船隊

 

　　淮河是我國內河重要運輸干線，安徽省內“兩干三支”航道網干線通道，航道通江達海，被稱為“黃金水道”。但淮河蚌埠段枯水季節年年發生船只滯留，嚴重時滯留船只達千艘，大慶路淮河公路橋、朝陽路淮河公路橋、解放路淮河大橋等多處錨地擠滿待航貨船。造成船只滯留的因素有多種，包括水位過低、上游建材需求旺盛、內河船舶大型化、水運市場回暖、外地貨船增加、船閘通過能力不足等——

 

　　“截至5日上午10時，蚌埠閘上游水位17.9米，下游水位12.22米，比前幾日又降低了幾十厘米，過閘船只滯留情況更嚴重：上水滯留船只510艘，下水150艘，船隊30個。”蚌埠淮河船閘有限公司一個月前通報。

　　淮河蚌埠船閘新老兩處船閘同時通行，但仍應接不暇

 

　　據蚌埠閘管理處遠調部部長張勇介紹，由于今年秋季雨水不足、枯水期水位持續下降，蚌埠閘下水位連續一個多月處在不足13.00米的較低水位，導致船只過閘速度減慢，大量船只滯留。

 

　　蚌埠市海事局副局長張愛松介紹，淮河蚌埠段10月下旬開始出現船只滯留，截至12月11日，已持續41天，高峰時，待閘船舶達到1000余艘。

 

　　蚌埠市海事局統計，近三年，淮河蚌埠段分別于2016年10月發生800余艘、持續30天，2017年5月發生船舶700余艘、持續27天，2018年7月發生船舶1000余艘、持續33天的大面積船舶滯留。淮河船閘公司統計，2016年、2017年、2018年滯留待閘船只超過300條的天數分別為20天、10天、96天，待閘船只最高數量分別是750條、500條、850條。

 

　　淮河是我國內河重要運輸干線，航道通江達海，被稱為“黃金水道”，但近年來大規模船只滯留如此頻繁，原因何在、問題何解？

　　停泊在大慶路淮河公路橋下等待過閘的大型貨船

 

　　砂石船增多，80%是砂石船

 

　　2017年蚌埠船閘通過船舶55294艘次、貨運量8209萬噸，遠超3000萬噸的設計能力。

 

　　“進入10月份以來，淮河蚌埠閘段待閘船只逐漸增多，通行壓力不斷增大，我們分析主要有水位過低、上游建材需求旺盛、外地貨船增加、水運市場回暖、大型船只增多等原因。”張勇說。“水位較低、重載船只通行不暢是船只待閘較多的根本原因。”張勇認為，由于今年秋季降水量為近10年較低值，蚌埠閘下游水位持續偏低，長時間處在12.70米高程以下，給重載船只通行帶來了重大影響。“正常情況下，每個閘次的通過時間約一個半小時，低水位時要延長半個小時。水位12.30米左右的時候，老閘和復線船閘日放行量約為110條，遠低于水情良好的日放行200條的水平。”

 

　　據介紹，去年以來，淮河全流域禁止采砂，打擊力度持續加大，取締了大量非法碼頭，遏制了河砂石材的非法開采，沿淮及上游地區的砂石材料出現短缺。但這些區域的城鄉建設尤其是高速鐵路和高速公路等大型建設項目，對砂石、熟料等建材需求量不斷增大，因此長江沿岸特別是蕪湖、銅陵、鎮江等地的砂石船只大量進入淮河航道，造成過閘船只數量較往年大幅增多。

 

　　“下游待閘船只80%是砂石船。”蚌埠淮河船閘公司副總經理葉延明說，因為基礎設施建設對主要建材砂石的需求，安徽及周邊地區的砂石價格10年間增長了近10倍；從2016年到現在，水運運費也增長了近一倍，受砂石價格和運費增長的影響，原來閑置和不跑內河航線的船只也加入到安徽及周邊航線，往來蚌埠船閘的船只數量明顯增多。

 

　　船舶大型化發展較快。隨著水運市場的發展，船舶運載量和體積逐漸加大，載重千噸級以上，吃水4米左右的船舶越來越多。船舶的大型化不僅受水情水位的影響更加明顯，也造成閘室排擋和放行難度加大。過去一閘最少能放行七八艘，現在最少時只能放行3艘，船舶疏散速度減慢。

 

　　“與鐵路、公路運輸相比，水路運輸成本可減少20%至30%，在燃油價格居高的成本壓力下，水路運輸價格優勢凸顯，水運市場明顯回暖。”張愛松說，這也是往來蚌埠船閘的船舶持續增多的原因之一。對建材類低值大宗貨物運輸，水運量大、費用低、安全、環保的優勢明顯。

 

　　“但船舶大面積滯留頻發的根本原因主要是淮河通航能力不足。蚌埠船閘通過能力低，是淮河航道上的最大瓶頸。”張愛松介紹。據了解，淮河蚌埠閘是淮河水系重要交通樞紐，皖北和豫東地區連接長三角的水運交通咽喉。現有兩座船閘，老船閘建設于1962年，新船閘2007年10月開工、2010年5月投入使用，兩船閘設計年通航能力3000萬噸。

 

　　“隨著社會經濟及水上運輸業的快速發展，水路運輸市場呈高速增長態勢，據統計：蚌埠船閘2016年通過船舶53667艘次、貨運量7682萬噸，2017年通過船舶55294艘次、貨運量8209萬噸；截至10月31日，2018年已經通過船舶45129艘次，貨運量6393萬噸。三年來的統計數據表明，蚌埠船閘的實際通航噸位已超過原設計的2倍，不能滿足淮河航道船舶對通過能力的要求，成為當前和今后水運發展的瓶頸。”

 

　　“老閘受閘首消水坎和閘底板高程的限制，正常情況下只能通行1000噸以下的船只，水位低于12.1米時，只能放空船。而現在大量的船只是1000噸到2000噸，尤其是長江、運河轉來的幾乎都是大船，給船閘帶來很大通行壓力。”張勇說。

 

　　據了解，目前，淮河航道為三級，在枯水期難以滿足1000噸位以上大型船舶航行需要；受津浦鐵路老大橋凈空不足的影響，豐水期1000噸以上大型船舶航行安全隱患極大。近年來受蚌埠閘調水抗旱、防汛準備、閘上水位保障等影響，蚌埠閘下游水位每年均有一段時期處于偏低狀態，造成航道縮窄，船舶吃水受限，此情況與船閘通過能力不足造成疊加影響。

 

　　應急處置保障航運安全

 

　　船閘公司、海事部門啟動應急預案，24小時不間斷服務，維持航運秩序、保障通行安全。“船只滯留導致貨物不能及時按合同送達，給貨主、船主帶來一定經濟損失，影響上下游相關產業的生產建設；同時也給水上交通安全管理帶來極大壓力。”張愛松說，一方面長時間、大規模、連片滯留的船舶可能會造成航道擁堵、通行不暢；另一方面，長時間的聚集性滯留，可能導致船民情緒焦躁，易起摩擦，平時可能一笑而過的小事變成發泄情緒的導火索，影響社會穩定。“你想想哪個人無所事事干等幾天幾十天會有好心情?如果再有貸款還款之類的負債壓力，肯定會上火。所以每年滯留期間都會發生船戶糾紛，對于安全管理來說，是個難點。”張愛松說。

 

　　“一旦發生滯留，我們就啟動應急管理，保障待閘船只安全有序快速通過蚌埠船閘。”淮河船閘公司綜合部部長孫浩軒說，公司制定了低水位通航應急預案，加強運行現場的動態管理和安全監管；和海事、航道等相關單位緊密聯系、及時溝通，加強航道巡航和轄區監測，啟動遠調站下移方案延伸到解放路以東。落實船舶吃水申報制，嚴格控制超吃水船舶，重點加強危險品船舶和重載船舶管理；通過上下游屏幕公示、高頻通訊、專線電話等，及時向過往船只發布航道和水情水位；在遠調站和待閘區為待閘船民提供生活用品和多種便民服務，做好生活保障。

 

　　在內部管理方面，領導帶班、明確每日運行調度規則，科學編排當日運行計劃，合理安排適航船舶安全高效通行過閘；聯合管理處紀檢財務等部門，抽查檢查船只待閘秩序、噸位核定和工作人員紀律，聽取船民的意見和建議，確保船只有序、過閘通暢。

 

　　“我們在職責范圍內，努力提升管理和服務能力，一方面改革挖潛，最大程度地發揮兩個船閘的通航能力，一方面進行升級改造，用科技手段提升管理水平。”孫浩軒說。據介紹，蚌埠船閘學習周邊省市的先進管理經驗，正在對管理系統進行軟硬件升級改造，在收費方式、信息發布、運行調度等方面進行重新開發和優化升級，目前正在內測調試。新的管理系統實施后，不僅可為船民過閘提供更多的網絡化、智能化服務，還將提升船閘的調度管理和放行效率。在硬件建設方面，今年上半年完成新船閘大修，把閘室消水坎降低30厘米，對船閘通過能力、船只安全性有一定提升。上游陸地遠調站建設已啟動，可給船民提供登記、核定、繳費一站式服務，目前規劃設計已完成。船閘公司還與有關機構探討遠程登記、網絡無停靠過閘的設計和應用。

 

　　“針對蚌埠閘船舶滯留問題，市海事局啟動安全管制。”張愛松介紹。11月1日起，蚌埠海事局正式對蚌埠閘下游水域實施水上交通安全管制。自設立解放路淮河大橋下游二級管控點以來，共調度上水船舶2500余艘。

 

　　“我們實行24小時值班制度，加強現場監管。二級遠調工作人員吃住都在船上，跟船民一樣。”市海事局長淮衛海事所所長林武說。海事人員加大巡航頻次，定期登船檢查，合理安排上行船舶安全有序停靠。加大預警宣傳。及時發布氣象水文信息和安全預警信息，通知提醒上下游相關港航單位合理安排運輸計劃。

 

　　“11月以來，已有10余艘船舶擱淺，都得到及時救援。”張愛松說。因為枯水期河道內淺灘暗礁易造成船只擱淺，海事值班人員還須及時處置警情，接12395報警后，第一時間出動海巡艇前往施救，保障轄區船舶航行安全。

 

　　“大量船只聚集，對水體環境的污染不可避免，給我們的水域清潔保障增大難度。”張愛松解釋，海事局每日派1艘海事艇對轄區淮河水面漂浮物進行打撈清理，并對停泊船舶生活垃圾免費接收清運，目前共收集打撈垃圾近1000公斤。“別看數量不夠大，但都是垃圾、塑料袋，打撈清理十分麻煩。”

 

　　張愛松坦言，啟動應急預案，加強現場管理，提供更多保障和服務，這些都是治標之策。要徹底解決枯水期船舶滯留問題還須從源頭上想辦法。

 

　　如何解決砂石運輸難題——擴建船閘提升航運能力

 

　　上游臨淮崗、下游高良澗都在擴建船閘。蚌埠要借力國務院《淮河生態經濟帶發展規劃》戰略契機，重點推進相關建設。

 

　　12月12日上午，上海事局的巡邏艇在駛向上游的途中，沿途停泊貨船明顯減少。“最近幾天上水滯留船持續減少的原因，主要是洪澤湖因大霧封航，下游沒有船上來。一旦洪澤湖通航，下游船只還會源源不斷涌來。”張愛松說。要從根本上解決問題，必須提升船閘通過能力，盡快啟動蚌埠三線船閘建設工程，同時對1線船閘進行整體改造和擴建。“只有這樣，才能從源頭上解決矛盾，暢通淮河黃金水道，適應水運快速發展需要。”

 

　　在大慶路淮河公路橋下錨地登上一艘淮南籍的待閘貨船。陳姓船主介紹，他30年前“自立門戶”的時候，開的是載重20噸的水泥船，前十幾年間先后換了40噸、120噸的水泥船，后來換了鐵殼船。10年前，買了一條500噸的舊船，開了5年，再次升級，花費200萬元換了現在的這艘1800噸的大船。陳姓船主的“換船史”也是淮河航運的發展史。隨著航道整治、等級提升，1000噸以上的大船越來越多。

 

　　“現在跑小船掙得少，同樣的時間，大船載貨量大，可以多掙一點。船戶普遍都這樣認為。”林武解釋。“淮河上行駛的船舶大型化的好處是推動了水運業的繁榮和發展，同時也給航道、船閘帶來了一定的壓力。”

 

　　蚌埠復線船閘的設計方案預測2010年、2020年、2030年船閘貨運量分別是1600萬噸、2300萬噸、3100萬噸，根據這一預測，確定了新船閘的建設規模。但從相關統計資料看，2012年過閘總噸位就達到3735萬噸，已遠遠超過設計預測。對比船閘歷年資料：2013年至2017年，過閘總噸位分別是5355萬噸、5783萬噸、6269萬噸、7682萬噸、8160萬噸，蚌埠船閘已是超兩倍多負荷在運轉。

 

　　“提升淮河干流通過能力”是寫進《安徽省水運十三五規劃》的工作目標。該規劃統計:“十二五”期間，省內水路貨運量占比由2010年的14.2%提升至2015年的30.3%，提高了16.1個百分點，水運在安徽省綜合運輸體系中的地位和作用逐步增強。規劃要求“加強與江蘇、河南、水利、鐵路等有關省份和部門的合作，加快提升淮河干流通過能力。全面提升航道等級，淮河安徽段臨淮崗以下河段航道等級提高到二級，以上河段提高到三級。”

 

　　“從淮河航運交通發展全局看，要盡快消除航道阻點，提升水運保障能力。協調淮河流域各地加快實施淮河中下游及洪澤湖區航道等級提升改造進度，增強水運承載能力；建立省級水運項目建設聯動機制，推進皖蘇兩省航道建設標準統一化；盡快實施蚌埠三線船閘建設和京滬鐵路線淮河大鐵橋升級改造，疏通淮河航道瓶頸。”市海事局局長朱紅寶說。

 

　　據了解，不惟蚌埠船閘面臨“瓶頸”尷尬，上游的臨淮崗、下游的高良澗同樣不堪重負。列入《安徽省水運十三五規劃》的“開工建設臨淮崗復線船閘工程”已于今年9月招標；高良澗船閘已有3處船閘仍計劃擴建。

 

　　“要借力國務院《淮河生態經濟帶發展規劃》戰略契機，重點推進綜合交通樞紐相關建設。”市委黨校副校長馬同金近日正在做淮河生態經濟帶淮河航運交通方面的調研，他認為，淮河通航能力的提升，除了航道升級之外，還要改造淮河老鐵路橋、高標準建設新船閘。目前江蘇省對淮河部分航段實行一級航道提升工程，安徽段蚌埠閘以下航道在進行“三升二”的同時，也應同步推進一級航道建設。江淮運河通過瓦埠湖等建在蚌埠閘上游，一旦江淮運河貫通，而淮河蚌埠段航運瓶頸如果還沒打破，淮河上游航運就會利用江淮運河繞過蚌埠，到時蚌埠的航運樞紐地位將大為削弱。因此擴建蚌埠船閘不僅十分必要，也非常迫切！