各地海事局為什么嚴查內河船海上運輸砂石？內河船與海船之間到底有多少秘密？

 近日，山東海事局“海巡11”輪、天津海事局“海巡0204輪”、河北海事局“海巡0471”輪和“海警13031”輪在濱州外海集結，執行代號為“清砂二號”的聯合執法行動。海事執法人員會同濱州公安邊防和黃驊海警對黃驊-濱州-天津交界水域采取聯合執法行動，當日查獲3艘非法運輸砂石的內河船，押解其靠港移交濱州海事局進行調查處理。最近，各地海事局為什么嚴查內河船海上運輸砂石？內河船與海船之間到底有多少秘密？幾位業內人士算了筆賬，以載重1萬噸的內河船和海船比較，按照航程200海里計算，內河船每噸砂石運費15元，一個航次可賺10萬元，而海船每噸運費25元，基本處于保本狀態；內河船配員5人，月工資約3萬元，而正規海船配員約12人，工資月支出約15萬元，海船根本無法與低標準的內河船競爭。

罔顧安全，河船“任性”入海

濱州市北海經濟開發區位于山東省最北部，海岸線180公里，一條被稱為“黃金水道”的套爾河注入渤海，大口河是濱州與河北省滄州市的分界線。依河而建的濱州港呈現了勃勃生機，港口航道上綿延的船舶排成長長的一字隊列，等待入港。近年來，因濱州市及周邊城市建設需要，砂石需求量極大，部分內河船舶涌入套爾河，非法參與海上砂石運輸，謀取暴利，而濱州無棣海事處轄區成為非法砂石船的“重災區”。

“非法砂石運輸船舶證照不齊、配員不足、船員無證、船舶抗風能力不足，且不遵守航行規則，隨意錨泊、值守疏忽、超載等違法違規現象嚴重，為逃避監管，常常關閉船舶自動識別系統，夜間冒險航行，嚴重影響轄區水上安全形勢穩定。”濱州無棣海事處處長鮑新軍嚴肅地介紹說。

擾亂市場，劣幣驅逐良幣

非法內河船從事海上砂石運輸，不但嚴重影響航行安全，而且嚴重擾亂了砂石海上運輸市場。幾位業內人士算了筆賬，以載重1萬噸的內河船和海船比較，按照航程200海里計算，內河船每噸砂石運費15元，一個航次可賺10萬元，而海船每噸運費25元，基本處于保本狀態；內河船配員5人，月工資約3萬元，而正規海船配員約12人，工資月支出約15萬元，海船根本無法與低標準的內河船競爭。為降低成本，部分施工單位、砂場經營人大量招徠內河船舶非法參與海上運輸，而非法暴利的行業，也極易成為腐敗和黑惡勢力的溫床。

據濱州海事局統計，2018年以前，濱州海域涉砂險情和事故占到險情事故總數的30%。雖然經過一段時間的嚴打整治，但非法砂石船被處罰的成本與巨額非法獲利的差距，使其依然鋌而走險，打游擊，躲貓貓，招搖過海，暗渡陳倉，氣焰囂張。非法砂石運輸這一“頑疾”，讓監管部門如哽在喉。

依靠政府，“三斷兩清”治源頭

打蛇打七寸，治標要治本。濱州海事人迎難而上，研究規律，緊密依靠政府，堅持源頭治理，攻堅砂石“頑疾”。

“非法砂石料經營點、裝卸點，是非法砂石運輸的源頭，源頭不除，海上的安全隱患無法根除。對此，我們積極向地方政府提出整治意見和建議。”鮑新軍介紹說。

濱州市政府高度重視，由市縣（區）兩級政府成立專項整治行動小組，開展港區和航運管理整治專項行動，采取“兩斷三清”（斷水、斷電、清除原料、清除設備、清除場地）措施，依法關停取締轄區9處非法砂石料場經營點。

“我們設立了‘灣長制’，劃分責任區域，壓實責任，打擊、整治、規范，三管齊下。”濱州北海經濟開發區管理委員會副主任孫戰勇介紹說，“從去年7月開始，我們北海新區組織交通、海事、公安、邊防、海洋與漁業等部門開展聯合執法行動29次，查處‘三無’船和非法內河船35艘，行政拘留9人，維護了我區的航運秩序。”

疏堵結合，鐵鎖連環維秩序

“目前我們正規海船運、正規碼頭卸的理想局面初步實現。”孫戰勇介紹說，“我們測算建設用砂需求量，通過招標的方式增設了3處臨時砂石點，積極鼓勵正規海船投入運營，滿足城市建設用砂需要，同時規范砂石運輸企業行為，引導行業自律。”

“我以前是一名船員，現在這處砂石裝卸點做管理人員，公司月利潤在15萬至30萬之間，我個人工資也比在船上干高一些。”一砂石裝卸點的小張笑著介紹說。

據濱州海事局綜合業務處處長魯富強介紹，在濱州市政府的領導下，交通運輸、海事、港航、海洋與漁業、公安、邊防等部門建立部門聯席制度，整合執法資源，充實執法力量；同時，按照山東海事局部署，深化“聯網、聯防、聯控、聯動”機制，與相鄰的兄弟海事局開展跨區域聯合執法行動，提升執法效能和監管合力；約談水工作業單位，督促企業禁止使用、接收非法船舶運輸砂石料；向港航單位、船員、砂石經營單位開展警示教育，宣傳相關法律法規；廣泛動員社會力量，招募社會監督員等一系列措施。

自2017年7月集中整治以來，濱州海事局共調查砂石船50余艘，實施行政處罰70起，協同公安行政拘留19人，取締非法砂石點16處，整治非法內河船取得了階段性成效。

內河船為何不適合海上運輸

結構性能

船舶在其設計建造時，就已確定了它的類型、航區，船舶的類型、航區不同則航行性能、船體的強度、結構及其設備的要求也不同。海上的水文氣象條件要比內河復雜得多，內河船舶超過其核定航區航行，猶如卡丁車上公路、拖拉機上高速，具有極大安全風險。

船舶配員

通常情況下確定船舶最低安全配員標準一般會綜合考慮船舶的種類、噸位、技術狀況、主推進動力裝置功率、航區、航程、通航環境等因素。內河船舶配員較海船少，相對而言，掌握的航海技能少，內河船員到核定航區外航行，不熟悉相關航道狀況及海上交通安全的法律法規和操作規則，極容易導致水上交通事故的發生，對自身及他人（船）的安全造成威脅。

航運市場

隨著經濟、社會迅猛發展，大型涉水工程和城市基建項目上馬，市場用砂供不應求，內河船因其運營成本低不受吃水限制，使得部分內河船東明知存在風險而依舊鋌而走險，擾亂了穩定的海運市場，給其他正常遵紀守法的經營人造成了損失。