1993年，國家正式指定全國唯一的MPV生產(chǎn)基地南方汽車公司，該公司董事長就是時任機(jī)械部副部長的呂福源。當(dāng)時通用一款叫做“盧米納”的MPV(GL8(參數(shù)配置 圖庫)車型前身)在中國市場受到歡迎。

　　面對國家MPV生產(chǎn)的整體布局，上汽采用迂回策略，計劃與通用先從轎車入手，在此基礎(chǔ)上生產(chǎn)MPV。這一年上海派出一個以副市長蔣以任、上汽總經(jīng)理陸吉安為首的代表團(tuán)前往通用。

　　“通用用專機(jī)從紐約找來會燒中國菜的廚師，在通用的設(shè)計館召開了規(guī)模盛大的簽字儀式，呂福源、蔣以任都在現(xiàn)場。”1995年10月，當(dāng)時在通用工作的周方裕見證了后來雙方的合資簽字儀式。

　　這個故事若干年后，被看作奠定了中國汽車現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局的第二波合資的開始。跟十年前大眾孤身選擇中國不同，此時跟通用爭奪上汽的對手有了福特，而且多家跨國汽車公司的身影頻繁穿梭在其他中國汽車企業(yè)。就在上汽跟通用合資之時，廣汽和本田也宣布閃電握手。

　　第二波合資潮來勢如此兇猛，并不讓陳祖濤、張興業(yè)等產(chǎn)業(yè)老人感到意外。奧迪100在1989年的國產(chǎn)化率為6.68%，而1997年已經(jīng)達(dá)到93%；神龍富康(參數(shù)配置 圖庫)ZX在1993年投產(chǎn)時國產(chǎn)化率僅為3.6%，1998年達(dá)85%。中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)經(jīng)過10年已經(jīng)初具規(guī)模，跨國公司們不再感到心里沒底。

　　“其實上汽也是貨比三家的，在與通用談判的同時，福特和豐田也都找到上汽。”按周方裕認(rèn)為通用最終能夠勝出，根本原因在于——福特與上汽談判主打的車型設(shè)計過于前衛(wèi)，而通用主打的別克君威(參數(shù)配置 圖庫)由于更加符合中國的審美而勝出。另外一個原因是，兩位跨國公司總裁迥然不同的風(fēng)格，對于大多數(shù)中國人來說，研究過老子哲學(xué)的通用總裁施密斯，低調(diào)、謙虛的風(fēng)格更加具有親和力。 外交智慧考驗中國股東

　　通用進(jìn)入中國的決心，讓中國主管部門驚喜——上海大眾運營10年間，除了給中國市場貢獻(xiàn)一款過時的桑塔納(參數(shù)配置 圖庫)轎車，中國汽車市場新氣象寥寥。

　　與上汽簽訂了別克轎車項目之后，通用始終希望在中國生產(chǎn)一款家用轎車、通過歐寶的產(chǎn)品進(jìn)入中國大眾化的市場。而同時通用在全球通用體系內(nèi)還有一個每年15萬臺發(fā)動機(jī)項目的缺口，通用總部計劃通過這個發(fā)動機(jī)項目帶動中國家用轎車項目的進(jìn)行。

　　在一次雙方參與的會議上，通用提出了將15萬臺發(fā)動機(jī)出口和家用小轎車的項目放在上海的時候，時任上汽董事長的陳祥麟特別強(qiáng)調(diào)，上汽與通用的合作只限于別克豪華轎車。

　　不難理解，這種態(tài)度表明上汽在很小心地維護(hù)著與大眾、通用兩個合作伙伴關(guān)系。當(dāng)時在上汽內(nèi)部的普遍觀點是，“與通用的合作是新的起步、新的嘗試，但是與大眾的合作才是主力”。

(源自：北京報道)
　　直到多年以后上海通用逐步走上正規(guī)，上汽的天平逐步向通用傾斜，并借此來激勵大眾對華投資力度。在和大眾、通用的三角制衡關(guān)系中，上汽獲得了比其他國內(nèi)企業(yè)更多的投資回報。

　　上汽拒絕，通用15萬臺發(fā)動機(jī)項目組的成員迫不得已開始了在全國各地的考察，包括天津、蘇州、寧波和深圳，當(dāng)時，天汽正在急于為夏利(參數(shù)配置 圖庫)尋找替代車型，他們正好有一個第二個15萬臺的發(fā)動機(jī)項目，于是雙方一拍即合，開始了熱火朝天的談判。很短的時間內(nèi)，兩款夏利車就被送到了德國，在歐寶的技術(shù)中心進(jìn)行改造。

　　通用與天汽一系列的動作引起了豐田高度的關(guān)注，當(dāng)時豐田正在和天汽談合作。在通用與上汽簽署合作協(xié)議的時候，當(dāng)時的豐田社長Okuda曾經(jīng)到中國訪問，根據(jù)日本媒體報道，他遺憾于豐田對中國市場的不重視，遲遲沒有進(jìn)入，回國之后很快決定增加了對大發(fā)的控股。

　　就在通用與天汽談?wù)摵献鞯臅r候，豐田社長Okuda主動提出要求，希望與通用中國區(qū)總裁見面。而Okuda希望傳達(dá)的意思是，在與通用在上汽項目的爭奪上，豐田沒有用盡全力，希望通用也不要插手天津的項目。

　　通用與天津的項目沒有結(jié)果，直接的原因便是政策，1996年中國政府頒布了“于1997年取消進(jìn)口設(shè)備關(guān)稅免費”的政策。另外通用向天汽推薦家用車型歐寶雅特，而天津方面更重視夏利的換型，豐田正好能夠滿這種需求。

　正在通用繼續(xù)尋找合作機(jī)會的時候，廣東省廣州市汽車辦找到了通用。1996年秋的一天，時任廣州市副市長的陳開枝和廣東省機(jī)電廳廳長奚志偉在北京的釣魚臺與通用負(fù)責(zé)15萬臺發(fā)動機(jī)項目的負(fù)責(zé)人金博川見了面。

　　“由于廣州標(biāo)致項目的不成功，為廣汽尋找新的合作伙伴是他們最為迫切的需求。”雙方的談判非常融洽，通用很快便在廣州市建立了歐寶汽車中國公司。由廣州市委書記帶隊，三位副市長以及廣汽高層組成的代表團(tuán)開始了對于通用的考察。

　　1997年底，廣汽與通用高層在北京賽特大廈的談判進(jìn)行到夜里3點，雙方最終簽署了合作意向書，但是這個項目最終沒有得到國家計委的批準(zhǔn)，理由是廣汽沒有進(jìn)行對比就單方面與通用簽署協(xié)議是不允許的。

　　了解情況的人清楚，之所以沒有批準(zhǔn)通用與廣汽的項目，首先是通用與上汽的項目已經(jīng)在1996年簽署。“不能把兩個重要的項目都分給通用。”這是來自高層的聲音。更重要的是，當(dāng)時二汽高層主張二汽與本田一起聯(lián)手拿下廣汽的計劃也在推進(jìn)中，這為后來本田與廣汽達(dá)成最終的合作協(xié)議埋下了伏筆。

　　周方裕回憶，“后來通用一度擴(kuò)大了承擔(dān)廣汽債務(wù)的數(shù)額，但是卻遭到了通用內(nèi)部一片反對。頂著巨大的壓力，廣汽和通用逐漸失去了談判之初的親密和順暢。”最后隨著本田介入，通用與廣汽的談判最終宣告結(jié)束。

(源自：北京報道)
　　廣汽放棄通用，中國汽車業(yè)的合資選擇面已經(jīng)今非昔比。上海大眾和一汽大眾取得的回報，吸引著更多跨國公司渴望進(jìn)入中國淘金，合資的供需平衡正在被打破。而受這種關(guān)系影響，外資在華合資籌碼也被逐步加重。中外合資雙方在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上的糾纏少了，對規(guī)模和市場回報的預(yù)期反而高了。

　　由于本田率先承諾在中國投產(chǎn)全球同步車型雅閣(參數(shù)配置 圖庫)，并同時引進(jìn)4S品牌專賣模式，讓本田此后十幾年中收獲了豐厚利潤，中國汽車市場也一夜之間與全球接軌。

　　特別是中國政府多年來強(qiáng)推國產(chǎn)化率，中國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。1998年上海通用別克投產(chǎn)時，起步的國產(chǎn)化率就達(dá)到42%，同樣廣州本田起步的國產(chǎn)化率也達(dá)到40%。直接拉動了汽車價格下降。

　　汽車市場的格局悄然發(fā)生著變化。市場化的趨勢突然之間清晰了起來。

　　制度被市場改變

　　通用家用轎車的項目連續(xù)碰壁之后，在1998年中家用轎車項目小組從廣州調(diào)頭回到上海。

　　隨著上海通用項目在簽約兩年之后的深入發(fā)展，通用與上汽的關(guān)系進(jìn)一步密切，與此同時上汽自己也開始計劃生產(chǎn)家用轎車，上海大眾的polo也已經(jīng)報國家計委立項。

　　就在此時，通用再一次提出在上海生產(chǎn)家用轎車的項目，并承諾在可賽的平臺上(歐寶四大平臺之一)生產(chǎn)兩款車型，一款車將知識產(chǎn)權(quán)一并交給上汽，一款車歸上海通用，而且兩款車型的零部件共用。

　　當(dāng)時中國市場除了捷達(dá)(參數(shù)配置 圖庫)、桑塔納和富康這“老三樣”之外，只有奧拓(參數(shù)配置 圖庫)、夏利和云雀(參數(shù)配置)，消費者對于一款全新轎車的需求非常迫切。對于當(dāng)時的上海通用來說，賽歐(參數(shù)配置 圖庫)的項目如果按照新項目經(jīng)過國家計委的審批，必然錯過上市的最好時機(jī)。

　　通過沿用別克原有項目的資金，外經(jīng)貿(mào)部直接審批了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的合同，賽歐直接上了機(jī)械部目錄。賽歐能夠順利闖關(guān)，跟當(dāng)時產(chǎn)業(yè)管理開始松動有直接關(guān)系。

　　上海通用和廣州本田投產(chǎn)前后的1998年，國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革，撤銷了電力工業(yè)部、煤炭工業(yè)部、化學(xué)工業(yè)部、機(jī)械工業(yè)部等所有工業(yè)部門，并在國家經(jīng)貿(mào)委下面設(shè)置相應(yīng)的局。到了2000年，這些局又被撤銷，并在國家經(jīng)貿(mào)委產(chǎn)業(yè)規(guī)劃司下成立對應(yīng)的處室。

　　有人認(rèn)為，這種變化是市場推動的結(jié)果。就在機(jī)械工業(yè)部撤銷后一年，穩(wěn)定了10多年的汽車價格，因為競爭關(guān)系出現(xiàn)了松動。夏利率先拉開中國汽車降價序幕。此后降價一直延續(xù)至今，成為車市常態(tài)。

　　為了順應(yīng)汽車市場化競爭態(tài)勢，2003年國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革中，經(jīng)貿(mào)委被撤銷，原有的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃職能劃入國家發(fā)改委，汽車主管行業(yè)協(xié)會的職能則劃入國資委。

(源自：北京報道)
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會第一任會長胡信民對此感慨良多，“機(jī)械部取消了，汽車行業(yè)直接屬于發(fā)改委管理了。直到現(xiàn)在為止，政府還是在管理汽車，現(xiàn)在雖然沒有機(jī)械部，但是依舊有計委、發(fā)改委、工信部。30年的改革是一步一步進(jìn)行的，能走到今天很不簡單。”

　　對汽車行業(yè)管理調(diào)整的市場化效果，胡信民認(rèn)為沒有完全符合企業(yè)利益，“到現(xiàn)在也沒有完全做到權(quán)限下放，還是需要報批的。另外還有一個問題就是兩級政府管理的影響到現(xiàn)在還沒有完全消除。”
(源自：北京報道)